مناطق آزاد ایران در مسیر کمربند-راه چین
به گزارشخبرگزاری ، در عصر تحول کریدورهای جهانی، مناطق آزاد و ویژه اقتصادی ایران در موقعیتی استراتژیک قرار گرفتهاند که میتواند مسیر تجارت شرق و غرب را از خاک کشور عبور دهد. این گزارش، با نگاهی ارشادی، مسیرهایی را تبیین میکند که وزارت امور اقتصادی و دارایی و سایر نهادهای مرتبط باید برای تقویت نقش ایران در طرح کمربند-راه چین پیموده و مدیریت کنند.
جایگاه جغرافیایی؛ گره طلایی ترانزیت در خاورمیانه
ایران همچون پلی خشکی–دریایی، سه مسیر کلان ترانزیتی را به هم متصل میکند: دریای عمان و خلیج فارس که از طریق چابهار، قشم و کیش به آبهای آزاد و مسیرهای دریایی چین-هند متصل است. کریدور زمینی شرق-غرب که از افغانستان و آسیای مرکزی آغاز و تا ترکیه و اروپا امتداد مییابد. کریدور شمال-جنوب که روسیه و قفقاز را به خلیج فارس پیوند میدهد.
این موقعیت، مناطق آزاد ما را از بنادر صرفاً تجاری به نقشآفرینان استراتژیک ارتقا میدهد. چابهار میتواند ترمینال اصلی کالاهای وارداتی چین به آسیای میانه شود؛ انزلی میتواند کالاهای چینی را به روسیه و اروپای شرقی برساند.
وزارت اقتصاد؛ ستاد فرماندهی پیوند مناطق آزاد و کمربند-راه
وزارت امور اقتصادی و دارایی به سبب در اختیار داشتن ابزارهای سیاستگذاری مالی، ضمانتهای سرمایهگذاری و هماهنگی با مراکز تجاری، موقعیتی بیبدیل برای رهبری این پرونده دارد. این وزارتخانه نهتنها باید قوانین و مشوقها را طراحی کند، بلکه لازم است نقش هماهنگکننده میان سازمان مناطق آزاد، وزارت راه و وزارت صمت را بر عهده بگیرد.
برنامههای اصلی وزارت اقتصاد در جذب سرمایهگذاری چینی به چهار محور تقسیم میشود: مشوقهای مالیاتی و گمرکی: معافیتهای ۲۰ تا ۲۵ ساله، تعرفههای ترجیحی برای تجهیزات وارداتی و مواد اولیه. تضمین امنیت سرمایهگذار: بستن موافقتنامههای گسترده حمایت از سرمایه با چین و پوشش بیمهای پروژهها از ریسکهای سیاسی و اقتصادی. زیرساخت لجستیکی هوشمند: اتصال مناطق به شبکه ریلی، ساخت پایانه مکانیزه کانتینری و اعمال فناوریهای ردیابی بار آنلاین. تأمین مالی مشترک: تشکیل صندوقهای مشترک ایران-چین و استفاده از سیستم پرداخت یوان-ریال برای حذف مانع بانکهای غربی.
زیرساخت؛ شریان حیاتی موفقیت
اگرچه سیاستهای تشویقی مهم هستند، اما بدون زیرساخت، سرمایهگذار نه اعتماد میکند و نه بازگشت سرمایهاش سریع خواهد بود. چابهار بدون ریل مستقیم به زاهدان و مشهد، حلقه ناقصی در زنجیره میماند. قشم و کیش باید علاوه بر خدمات بندری، پایانههای لجستیکی چندمنظوره داشته باشند که شامل انبار، گمرک هوشمند و خدمات ارزشافزوده شود. انزلی نیازمند اتصال فراگیر به شبکه ریلی کشور و بنادر شمالی است تا بتواند کالا را به سرعت به قفقاز و روسیه بفرستد.
چالشها و تهدیدها؛ از تحریم تا رقابت منطقهای
مهمترین موانع را میتوان چنین برشمرد: محدودیتهای بانکی که انتقال وجوه را کند یا غیرممکن میکند. رقابت شدید از سوی بنادر مجهز منطقهای مثل جبلعلی در امارات و دوحه در قطر. پروژههای نیمهتمام که سرعت ترانزیت را کاهش میدهند.
راهکارهای ارشادی شامل استفاده کامل از سیستم پرداخت CIPS چین، اجرای طرحهای BOT با سرمایهگذاران خارجی، و اعمال تعرفههای رقابتی بندری است که کشتیها و شرکتها را به انتخاب ایران ترغیب کند.
الزام تمایز مزیتی هر منطقه آزاد
یکی از خطاهای رایج، تعیین استراتژی مشابه برای تمام مناطق آزاد است. هر منطقه باید شخصیت اقتصادی خاص خود را تعریف کند: چابهار: مرکز ترانزیت اقیانوسی و صادرات مجدد کالاهای آسیای میانه. قشم: قطب صنایع انرژیبر و پتروشیمی. کیش: هاب گردشگری و خدمات مالی. انزلی: پل لجستیکی چین به روسیه و اوراسیا. این تمایز باعث جلوگیری از همپوشانی بیثمر و افزایش جذابیت برای سرمایهگذاران تخصصی میشود.
چشمانداز ۲۰۳۰؛ افزایش سهبرابری حجم ترانزیت
در صورت اجرای کامل این برنامهها، پیشبینی میشود حجم ترانزیت ایران از طریق مناطق آزاد تا سال ۲۰۳۰ به بیش از ۷۰ میلیون تن در سال برسد. این جهش نهتنها درآمد ارزی را بهبود میبخشد، بلکه نقش ایران را در طراحی مجدد نقشه ترانزیتی جهان تثبیت میکند. موفقیت، اما، منوط به وجود یک مرکز هماهنگی عملیاتی است که دادهها، پروژهها و سیاستها را در لحظه رصد و اصلاح کند.
امروز زمان اقدام همزمان در سه جبهه است: سیاستگذاری مشوقمحور، تکمیل زیرساخت، و دیپلماسی اقتصادی فعال با چین. وزارت اقتصاد، اگر نقش «مرکز فرماندهی» را با جدیت بازی کند، میتواند این فرصت را از یک شعار جهانی به یک دستاورد ملی تبدیل کند. این یک پروژه صرفاً اقتصادی نیست؛ یک استراتژی ژئوپلیتیک است که جایگاه ایران را برای نسلهای آینده بازتعریف میکند.
*
